что именно мне странно:
если стабилизатор заклинило (неважно почему - механическая поломка или "примерз") на минус 5 градусах ДО ТОГО КАК они смогли подняться с 200 метров до 900 на полном трасте, то почему на ЭТОМ ЖЕ трасте они не смогли остановить пикирование штурвалом??
Получается, стабилизатор сломался/"примерз" на отрицательном угле именно на высоте 900 метров, когда они отклонили штурвал чтоб не подниматься выше, не раньше и не позже.
Короче, не верю в поломку/"примерзание".
Вот тут описание ОШИБОК пилотов звучит более правдоподобно.
и тогда совершенно логично выглядит "надзорное ведомство рекомендует руководителям организаций гражданской авиации, эксплуатирующих самолеты Вoeing-737 всех модификаций,
повторно изучить с летным составом процедуру ухода на второй круг. Также предлагается включить в программу подготовки летного состава регулярную тренировку на тренажере FFS, отработку действий экипажа по выводу воздушного судна из сложного пространственного положения и отработку ухода на второй круг.".
Не совсем так. В Коммерсанте не совсем правильная картина описана. На сайте МАК написано немного иначе, что в корне меняет ситуацию.
Что произошо? Пилот на автопилоте (!), что очень важно, поставил набор высоты в режиме взлета и как истребитель поднялся резко вверх. При таком резком подъеме автопилот автоматически поставил стабилизатор в режим пике, чтобы предохранить самолет от опрокидывания. Эта позиция оставалась до самого набора высоты, 900 м. Набрав высоту стабилизатор примерз. Он примерз и также оставался бы примерзнутым если бы дальше набирали высоту. Т.е. не именно в этой точке, ни до, но после. А выше определеной высоты, когда температура понизилась до определенной отметки. Поэтому не рекомендуется такое делать при ледяном дожде. Они говорят, что если идет сильный дождь, на поверхности где-то +6, есть большой риск, что там на верху ледяной дождь и произойдет обледение. Даже если за бортом +1, ещё нет отрицательного значения температцры, а процесс обледенения начался.
Поэтому рекомендуется в ручном режиме делать посадку и заход на второй круг. И плавно, т.е. без изменения позиции стабилизатора, чтобы он там не примерз. Они потом уже на высоте 900 перешли на ручной режим, выровняли самолет и поняли, что уже поздно что-либо делать. Стабилизатор в режиме пике и не вернуть на исходную позицию...
Надо было в ручном режиме тянуть на себя штурвал, не менять позицию стабилизатора, набирать высоту и уходить на второй круг.
У крыльев есть антиобледенение, поэтому для любого элерона или ещё чего на крыльях не страшно обледение. Когда пилот плавно тянет на себя штурвал, все меняющие позиции детали находятся на крыльях и им не страшны обледение. Понятно?
Они пишут о специфике боинга... вся специфика заключается в данной ситуации только в том, что у него стабилизатор сам меняет угол, не только руль высоты.
Вспомните, когда мы несколько месяцев назад восхищались почти вертикальным взлетом боинга 787. Вот это благодаря только этому самому стабилизатору, который при ледяном дожде играет такую роковую роль. Это мощная способность, которую надо использовать с умом.
Ошибки пилотов в том, что маневр должен быть произведен с учетом погодных условий, а не в том, что может или нет самолет сделать тот или иной маневр.
Вход
Регистрация
FAQ
Поиск
